Module­reparatie: CEM, BSI en BCM

Het meeste werk doen wij op onze eigen werkbank in Nieuwegein, en daar horen ook modules bij: de CEM, de BSI en de BCM. De module gaat uit de auto, wordt op de werkbank uitgelezen en gaat daarna weer terug op zijn plaats. Dat is iets anders dan langs de weg werken met alleen een diagnosestekker. Een vast bedrag staat hiervoor niet in de prijstabel, omdat elk geval anders is.

Op deze pagina leest u wat zo’n module in de auto doet, aan welke klachten u een kapotte module herkent, waarom een tweedehands module vaak geen oplossing is, en hoe het werk bij ons in de werkplaats verloopt.

Een moderne auto heeft niet één computer, maar een hele reeks regeleenheden. Een daarvan is de module die de functies van de carrosserie aanstuurt. Chipmaker Texas Instruments beschrijft het zo: een body control module (BCM) stemt verschillende functies van de auto op elkaar af via elektrische signalen.

Welke functies dat zijn, verschilt per auto. In dezelfde beschrijving staan onder meer de deursloten, het waarschuwingssignaal, de binnen- en buitenverlichting, de beveiliging, de ruitenwissers, de richtingaanwijzers en het stroombeheer.

De module praat met de rest van de auto via een bussysteem. Daardoor is er minder losse bedrading nodig. Een belangrijk bussysteem in de auto is het CAN-netwerk. Bosch heeft het in de jaren tachtig ontwikkeld. Bosch noemt het netwerk inmiddels de ruggengraat van het dataverkeer binnen een auto.

Hoe ver zo’n module reikt, blijkt uit de Volvo-documentatie over de XC90 van bouwjaar 2003. Die stukken zijn openbaar, omdat de Amerikaanse verkeersveiligheidsdienst NHTSA ze bij een onderzoek heeft gepubliceerd.

Bij deze Volvo heet de module de CEM, de centrale elektronische module. Volgens Volvo regelt de CEM onder meer het alarm, de sloten, de startonderbreker (immobilizer), de koplampen, de richtingaanwijzers, de ruitenwissers, de brandstofpomp en de startmotor.

De CEM stuurt bij deze auto ook het CAN-netwerk aan. Hij verbindt het snelle en het trage deel van het netwerk met elkaar, en allebei met de diagnoseaansluiting. Via dat netwerk praat hij met onder meer de motorregeling, de regeling van de automaat, de modules in de portieren en het instrumentenpaneel.

De CEM let ook op zichzelf. Volgens Volvo controleert hij zijn eigen ingaande en uitgaande signalen, en slaat hij een foutcode op als hij een fout ontdekt.

Hoe de module heet, verschilt per merk. Volvo werkt met de CEM, Peugeot en Citroën met de BSI, en bij veel andere merken heet hij BCM. In die modules staan gegevens waar de beveiliging van de auto op leunt, zoals codes en de gegevens van de sleutels. Daarom is een storing in zo’n module vaak meer dan een losse kapotte knop of lamp.

Ook BMW heeft eigen namen. In de 3-serie van de F30-generatie zit de toegangs- en startbeveiliging niet meer in een losse CAS-module, maar in de FEM.

Over de Car Pass en het sleutelnummer van een Opel leest u meer bij sleutel kwijt.

Een module is meer dan een schakelkast. Er staan gegevens in die bij precies die ene auto horen.

Bij de Volvo XC90 uit 2003 bewaart de CEM het configuratiebestand van de auto. Daarin staan onder meer het chassisnummer (VIN), de productieweek en de uitrusting. Wordt de CEM vervangen, dan is het chassisnummer volgens Volvo pas weer uit te lezen nadat de software uit de centrale database van Volvo is geladen.

Peugeot schrijft in de handleiding van de 3008 en 5008 iets vergelijkbaars. Volgens die handleiding verwerken de regeleenheden de gegevens waarmee de auto werkt, en bewaren ze die vaak, de gegevens van de sleutel inbegrepen. Ook fouten in belangrijke onderdelen komen in het geheugen terecht.

Een deel van die gegevens kan in een geheugenchip in de module staan, het EEPROM. Wat daarbij komt kijken, leest u bij EEPROM-werk op de werkbank.

Onder een merknaam zit soms de techniek van een ander merk. Een voorbeeld: de Fiat Talento is gebouwd op hetzelfde platform als de Renault Trafic, en wordt bij Renault in Sandouville gemaakt.

Daarom kijken wij naar het kenteken en het chassisnummer, en niet alleen naar het embleem.

Een kapotte module ziet er zelden uit als een kapotte module. Meestal lijkt het op iets anders: een auto die de sleutel niet meer herkent, een portier of klep die niet reageert, of een storing die de ene dag wel en de andere dag niet optreedt.

Een voorbeeld uit de werkplaats is water bij de achterklep. Dringt er water in de module bij de klep, dan valt alles uit wat via die module wordt aangestuurd.

Ook de software in een module kan de klacht geven. Volgens een terugroepactie die in 2025 bij de RDW is geregistreerd, had bij de Peugeot 308 de regelmodule in de voorportieren mogelijk niet de juiste software. Het gevolg: de deuren gingen soms niet open of niet dicht, de spiegels klapten niet in en de auto kon niet worden weggereden. In die actie werd de software van de regelmodules in beide voorportieren bijgewerkt.

Bij zulke klachten is een nieuwe sleutel of een nieuw slot niet de oplossing. Eerst moet duidelijk zijn waar de storing zit. Dat zoeken heet bij ons Onderzoek; zie storing laten zoeken.

Water is een bekende vijand van modules. De NHTSA onderzocht een deel van de Volvo XC90’s uit 2004 en 2005. Volgens dat onderzoek kon binnengedrongen water de stekker van de CEM bereiken en elektrische storingen geven.

Ook spanning speelt mee. Gegevens in een geheugenchip zijn volgens chipmaker Microchip het kwetsbaarst bij het in- en uitschakelen van de spanning, bij spanningspieken en bij storingen in de elektronica. Meer daarover staat bij EEPROM-werk.

De ANWB noemt nog een moment waarop spanning de elektronica raakt: starthulp die niet goed wordt gegeven, kan schade aan de elektronica van een auto geven.

Een gebruikte module uit een sloopauto lijkt een voordelige oplossing. Bij BMW gaat dat niet zomaar.

BMW schrijft het in zijn eigen technische documentatie: de regeleenheden van de startonderbreker horen bij één specifieke auto. Een module uit een andere auto kan daarom niet zomaar worden overgezet. Een nieuwe module wordt bij BMW besteld met het chassisnummer van de auto erbij, en kan alleen als nieuw onderdeel worden geleverd.

Ook in de CEM van de Volvo hierboven staan gegevens van die ene auto, zoals het chassisnummer en de uitrusting. Of een andere module past, hangt af van het systeem in uw auto.

Een onderdeel bestellen wij pas als vaststaat welk systeem uw auto heeft en waar de storing precies zit.

Bij Mercedes-Benz speelt de elektronische contactslotmodule, de EZS, een rol bij de sleutels. Bij modellen met het FBS4-systeem wordt een nieuwe sleutel online bij Mercedes-Benz geregistreerd. Volgens de fabrikant moet de auto daarbij zelf aanwezig zijn: hij wordt via de EZS online als aanwezig gemeld. De nieuwe sleutel wordt vóór de overdracht in de auto getest.

Welk systeem er in uw Mercedes zit, zien wij aan het chassisnummer. Zijn alle sleutels kwijt, lees dan alle sleutels kwijt.

Europese Verordening (EU) 2018/858 regelt dat autofabrikanten onafhankelijke reparateurs toegang moeten geven tot OBD-informatie, diagnoseapparatuur en reparatie-informatie. Die toegang moet volgens de verordening ongehinderd, gestandaardiseerd en zonder onderscheid zijn. Gaat het om werk aan de beveiliging van de auto, dan moeten fabrikanten daarvoor een beveiligde en gestandaardiseerde voorziening bieden.

Wat er bij uw auto mogelijk is, hangt af van merk, model en beveiligingssysteem. Met het kenteken zoeken wij dat voor u uit.

In een module zit een geheugenchip, het EEPROM. Daarin staan onder meer gegevens van de beveiliging. Lukt het niet via de diagnosestekker, dan wordt dat geheugen op de werkbank uitgelezen. Meer daarover staat bij EEPROM.

Gaat het om het inleren van een sleutel, kijk dan bij autosleutel programmeren en inleren.

Een bedrag voor modulereparatie of EEPROM-werk ontbreekt in de prijstabel, omdat merk, model, bouwjaar en beveiligingssysteem het bepalen. Eerst komt het Onderzoek naar de storing: de ene keer is die zo gevonden, de andere keer duurt het langer. Onderdeel en arbeidsloon komen daar bovenop. Zie ook de prijzen. Met merk, model en kenteken kunnen wij u vertellen waar u bij uw auto op moet rekenen.

Is de oorzaak bij het eerste contact al duidelijk, dan vervalt het Onderzoek en blijven alleen onderdeel en arbeidsloon over.

Modulewerk gebeurt alleen op afspraak. Omdat het tijd kost, blijft de auto bij ons. Hoe lang precies, verschilt per auto en per drukte in de werkplaats; bij het plannen hoort u het. Voor werk aan Betuwehaven 31 betaalt u geen voorrijkosten, en parkeerruimte is er genoeg. Rijdt de auto niet meer, bel dan eerst; dan zoeken wij samen uit hoe hij in Nieuwegein komt.

Neem alle sleutels van de auto mee, ook de reserve die thuis ligt. Aan het eind proberen wij de auto samen met u uit.

Betalen kan met pin, contant of overboeking. U kunt bij ons terecht in het Nederlands, Turks en Engels. In het formulier heet deze keuze “Module- of EEPROM-werk”; bellen of appen kan ook. Een overzicht van ons werk staat bij alle diensten.

Langs de weg of bij u voor de deur doen wij geen modulewerk. De module moet uit de auto en op de werkbank.

Een vaste prijs noemen wij niet voordat de storing is gevonden, tenzij de oorzaak vooraf al vaststaat. Pas na het Onderzoek is bekend welk onderdeel nodig is.

Zijn alle sleutels van de auto weg, en heeft u geen kentekenbewijs of legitimatie bij de hand, dan beginnen wij niet aan het werk. Dat wacht tot de papieren er zijn.

Wat is het verschil tussen een CEM, een BSI en een BCM? Volvo spreekt van de CEM, Peugeot en Citroën van de BSI, en veel andere merken van de BCM. Alle drie sturen een groep functies van de auto aan, zoals de sloten, de verlichting en vaak ook een deel van de beveiliging.

Kan ik zelf een gebruikte module kopen en laten inbouwen? Bel ons eerst met het kenteken, voordat u iets koopt. In de module staan gegevens van uw eigen auto. Bij BMW zegt de fabrikant zelf dat een module uit een andere auto niet zomaar kan worden overgezet.

Betaal ik altijd Onderzoek? Nee. Is vooraf al zeker waar het probleem zit, dan betaalt u alleen onderdeel en arbeid. Moet de storing nog worden gezocht, dan begint het met Onderzoek.

Waar zit zo’n module in de auto? Een voorbeeld is de Volvo XC90 uit 2003. Daar zit de CEM volgens Volvo in een relaiskast, achter een geluidsisolerend paneel aan de bestuurderskant.

• Onderzoek: eerst de storing zoeken, als nog niet duidelijk is waar het probleem zit.
• Immobilizer storing, als de auto de sleutel niet meer herkent.
• EEPROM-werk op de werkbank, over het geheugen in de module.
• Autosleutel programmeren en inleren, als er een sleutel bij moet.
• Auto gaat niet op slot of portier gaat niet open, als het om de sloten gaat.